Ci-dessus : le bâtiment de l'aquarium de Monaco
Monaco est un état dont la surface terrestre avoisine les 2 km², alors que son domaine maritime est d’environ 80 km², soit 40 fois plus étendu sur mer que sur terre.
Ce premier constat expose l’intérêt de Monaco à exploiter au maximum la ressource maritime.
Historiquement la principauté s’est régulièrement intéressée à la mer et aux océans sous des aspects scientifiques avec notamment un certain nombre d’expéditions dans le grand nord, la création et le patronage de musées.
Aujourd’hui le prince Albert 1er se dit soucieux de la protection de l’espace marin. Si l’extension de Monaco doit passer par des aménagements littoraux, S.A.S. cherche des solutions pour développer la principauté tout en protégeant l’écosystème marin :
« Si dans une quinzaine d’années le projet actuel de développement des aménagements littoraux est achevé, il faut également avoir une richesse biologique plus importante que celle d’aujourd’hui ».
On regrette que ces projets de développement durable ne prennent pas en compte l’intérêt des vestiges archéologiques subaquatiques mis en périls notamment par la création de nouveaux aménagements littoraux. On sait par exemple que les travaux du bassin du port de Monaco ont détruits un certain nombre de gisements archéologiques. De plus le pillage de ces zones semble toujours relativement important. On déplore donc l’absence de considérations et de moyens pour ces domaines.
Ci-dessous : portion de rempart de la citadelle du château de Nice au niveau de la tour Bellanda
- Les aménagements littoraux réalisés à l’initiative de l’Etat sous l’Antiquité, par Pascal Arnaud :
Introduction :
Durant la haute Antiquité la mer était res nullius (la chose de personne). Peu à peu on remarque un processus de construction juridique et étatique visant à s’approprier certains espaces maritimes.
Ce processus complexe s’est déroulé sur une longue période, environ un millénaire. Il est composé de plusieurs transformations.
On remarque par exemple que l’Etat pouvait être une cité dans un premier temps (grecque, étrusque…), puis une installation « indigène » et enfin un royaume.
On propose donc de dresser un inventaire des grandes évolutions :
Epoques archaïque - classique :
On assiste à une évolution rapide fondamentale sur des aspects commerciaux notamment.
A la fin du –IV° siècle, le commerce maritime fut géré par des traités. Les espaces cosmopolites furent bornés et délimités précisément par des amers, bouées, repères…
Un espace d’exception fut accordé à la cité : l’emporion. Il comprend certains aménagements comme :
- des infrastructures portuaires
- des barques pour assister les navires sur les zones de rupture de charge
- des espaces dévolus aux communautés
- des espaces de dépotoirs, etc…
On remarque la séparation entre les marchés locaux (l’Agora) et les marchés internationaux.
Dans le courant du -IV° siècle à Athènes un système juridique se développe et se généralise en méditerranée.
Le contrôle des littoraux se fait par des relais d’installations ponctuelles plutôt que linéaires. On suppose également des alliances entre cités (rapprochements entre les étrusques et Carthage).
En 600, fondation de Marseille par les Phocéens :
Cette fondation change la perception du bassin occidental de la méditerranée. Les évènements de 540 (destruction de la cité de Phocée et du comptoir d’Alalia en Corse) renforcent l’autonomie sinon la puissance de Marseille.
Au V° siècle les cités antiques traversent une période de difficulté économique.
Malgré cela la cité phocéenne développe ses activités maritimes avec la construction d’un port et des quais.
On parle d’un renouveau de Marseille durant la 2nde colonisation avec le siège de César.
Cette phase d’essor est marquée par un développement des infrastructures portuaires (construction de quais) et l’apparition d’une marine de guerre. Cette flotte sous-entend l’existence de frontières maritimes, elle faisait office de « police côtière ».
Les néôria étaient des bâtiments à fonction double : assurer les constructions navales de commerce et celles de l’arsenal (construction des vaisseaux ronds et des vaisseaux longs).
Le pouvoir Massaliète est exprimé par sa monnaie : la cité fabrique sa propre devise. (L’atelier monétaire a été localisé archéologiquement à proximité des quais)
La fondation d’Agathé (Agde) correspond à la nécessité de Marseille de tenir des relais le long des itinéraires de cabotage. Les comptoirs sont dispersés sur des points stratégiques entre les péninsules ibériques et italiques. Si le terme de comptoir est régulièrement employé, les fouilles archéologiques livrent une installation qui correspond dans le plan à une forteresse avec un camp militaire et un système de port, comme à Olbia.
La maîtrise des îles :
Les Marseillais envoient des colons occuper des points stratégiques (les îles). Ainsi ces zones sensibles ne devenaient pas des repères de pirates. C’est le cas pour les Stoechades (îles d’Hyères), à Porquerolles au niveau de l’anse de la galère et probablement à Lérins sur l’île Ste Marguerite, au niveau du village pré-romain.
On remarque que la flotte grecque n’est pas seule sur mer : on mentionne une flotte ingaune, un portus oxybiorum, et on suppose que Monaco était également la base d’une tribut indigène.
Ces ligures commerçaient en dehors des traités établis, et sur une large bande commerciale en s’appropriant l’ancienne aire carthaginoise.
Auguste : une œuvre portuaire :
cf l'article sur le port d'Ostie approché par des monnaies romaines
L’empereur a réalisé de nombreux aménagements de ports avec une politique de grands travaux. Ces ports avaient un statut complexe. On mentionne par exemple Iulia et Caesaria. Ces aménagements sont assez rapides.
Les cas de Marseille et Fréjus :
En 49, Caesar prend le contrôle de Marseille. La cité (qui s’était ralliée à Marc-Antoine) perd sa flotte militaire et son droit de battre monnaie (c’est la cité d’Antibes qui le récupère).
Puis Auguste donne son pardon à la ville. Cet accord permet de relancer économiquement la cité. Ainsi, le port se développe en multipliant sa superficie par 5 et en aménageant des quais en dur. Des travaux de dragage abaissent le fond pour permettre à des navires de 3 mètres de tirant d’eau d’accoster, ce qui pour l’époque est énorme.
Pour faciliter le système de stockage on construit des entrepôts à dolia et on équipe certains navires de ce type de conteneurs.
Enfin le prestige et la force du port Massaliète sont affirmés par la construction d’un site de perception de taxes.
Seuls quelques autres ports de l’Antiquité dépassent Marseille (Alexandrie, Ostie).
Fréjus est aménagé par Auguste peu après sa victoire sur Marc-Antoine et Cléopâtre, après l’épisode d’Actium. Il s’agit d’un port d’embouchure qui est reconstruit pour gagner en monumentalité, en marge du port de guerre. Cette réalisation de prestige est accordée à une ville qui se veut prestigieuse, or, Forum Iuli n’est pas un point de production et d’échange très important. Cette remarque souligne l’ambiguïté de la question du port de prestige.
Pour les périodes tardives, on souffre d’un certain hiatus sur la question des ports.
On sait que le littoral fréquenté était borné et signalé notamment pas un système de phares mais nos connaissances sont lacunaires. L’une de ces installations est localisée sur l’île du Lion de mer, dans le golf de St Raphaël.
Conclusion :
L’étude des aménagements littoraux réalisés à l’initiative de l’Etat sous l’Antiquité illustre des phénomènes d’organisation à différentes strates :
- géopolitique
- commerce
- idéologie
- prestige et caractère spectaculaire
La diversité des enjeux, le commerce, l’aspect cultuel, le savoir-faire et la technique sont autant de domaines qui nécessitent des études pluridisciplinaires et diachroniques. Les enjeux méditerranéens sont visibles sur de longues périodes.
La date de -525 est importante puisque avant, on suppose que les implantations humaines correspondent au modèle de la ville coloniale grecque typique avec des espaces ruraux dans la cité.
Après cette date, l’implantation humaine est perçue suivant une organisation romaine avec un plan orthonormé qui organise uniformément l’habitat en îlots.
On souligne que les infrastructures portuaires sont (déjà) des espaces gagnés sur la mer : l’urbanisme, le rejet de déchets, les alluvions (des phénomènes naturels et anthropiques) contribuent au recul du trait littoral. Ainsi les aménagements des berges et les travaux de stabilisations sont facilités.
Le port est le support d’une scénographie importante. C’est l’expression de la puissance de la cité et de ses notables. Ce processus est visible sur les monnaies qui reproduisent fréquemment un port prospère. Ce port peut appartenir soit à une cité, soit au pouvoir impérial.
Introduction :
Les portulans sont la source principale de cette étude. Il s’agit de livres rédigés en dialectes italiens (vénitien, génois…) qui racontent comment s’organise le trafic commercial des nefs.
- On évoque le cas d’une marine marchande, de commerce et non pas la marine militaire.
- On parle de vaisseaux de gros tonnage, peu manoeuvrables et non pas de petites unités.
Les portulans suivent l’itinéraire de voyage, le long de la côte. Ils donnent diverses informations relatives au cabotage. Cependant ils racontent aussi les routes hauturières, I pelegri.
Dans ces 2 cas les portulans sont un ouvrage utile voir fondamental aux capitaines puisqu’ils y trouvent diverses informations pour les aider dans la navigation.
Le littoral provençal était soumis à la monarchie Angevine, originaire de la famille royale de Sicile. La majesté de l’état était souveraine et s’affirmait avec l’impôt annuel de la gabelle.
Toutefois à ce centralisme de nombreux compromis existaient sous la forme de municipes.
Les forces génoises étaient habituées à l’albergue, une maison familiale, qui fédérait leur force en un groupe solidaire (et souvent conflictuel). Cet exemple de fédération existait à Monaco avec un rapprochement vers Brégançon.
Enfin les familles pontificales émergeaient grâce à la papauté, comme les Turènes.
Cette intervention se fait sur un plan en 3 parties :
- La nature provençale et les portulans
- Les équipements et le faciès économique
- L’impact de l’état sur la mer et le littoral
La nature provençale et les portulans :
En 1250 les 1ers portulans sont rédigés. Les derniers sont recopiés par un corsaire entre 1516 et 1526.
Ils racontent la configuration naturelle d’un itinéraire : Secs, zones soumises aux coups de vents, hauts-fonds. Pour les localiser, les textes utilisent les enseignures : amers.
Les ports posent problème dans la mesure où même à ces périodes, on suppose qu’un « port » est avant tout un abri, pas forcément aménagé. Ces lieux de mouillage, communément désignés comme statio porto ; statio barcarum sont parfois situés à proximité d’une agglomération humaine.
En Provence, il n’existe qu’un seul véritable port : Marseille. Aujourd’hui la chaîne qui condamnait l’accès à ce port est dans une église à Valence à la suite du forçage de l’entrée de la rade par les marins catalans. C’était le seul port défendu.
La christianisation des littoraux est visible par le type d’amers utilisés : il s’agit souvent d’églises ou chapelles. La Provence restait un territoire peu christianisé et peu habité. Il y avait quelques monastères, mais généralement le culte de la mer n’était pas développé : le littoral provençal était placé sous la protection de saints de l’intérieur des terres.
Sainte-Marie de la mer (1443), St Victor de Marseille, la dynastie Angevine de Naples sont autant de cultes qui apparaissent tardivement.Les lieux saints crées sur le littoral ou visibles depuis la mer servent au système d’enseignure, mais les cultes sont originaires de l’intérieur des terres.
Les équipements et le faciès économique :
En Provence en 1370 a lieu un épisode de famine qui dure 5 ans. Pour pallier aux manques on développe alors de nouveaux axes de communication terrestres et marins pour faire venir du blé sicilien via Gênes. Le littoral Provençal est utilisé pour la pêche (en lagunes, en fleuve, souvent depuis la terre au moyen de pièges à poissons dits bordigues). La relative faiblesse de la pêche en Provence explique que les portulans ne mentionnent que peu de pêcheurs sur ce littoral.
Les postes de pêche sont privatisés par des congrégations de pêcheurs, ou achetés par des monastères. Le roi n’est plus propriétaire. Ceci engendre un retard important dans l’activité de la pêche car l’éclatement de la propriété unique de la pêche (détenue théoriquement par le roi) gêne à l’organisation de madragues, grands systèmes de filets installés sur plusieurs kilomètres.
Sans monopole royal on ne peut créer de madrague.
L’impact de l’état sur la mer et le littoral :
Le littoral provençal est réduit en ports par comparaison avec la Catalogne ou la Ligurie. Pour cette raison une grande partie du cabotage provençal est assuré par les génois.
Cette pauvreté en ports explique le phénomène de concentration des activités de mer sur Marseille, Toulon et Nice.
De plus, les terroirs commerciaux sont insuffisants pour alimenter le commerce des grands ports.
Les voies de communication sont la haute mer et le cabotage.
L’état protège les villes côtières, souvent incapables d’armer et de défendre en course. Par conséquent, tout le territoire provençal est victime de l’activité de course. Comment y répondre ? La fortification est l’idéal mais le coût est suffisamment élevé pour dissuader un grand nombre d’implantations humaines. Par conséquent on déplore un grand nombre d’agressions aux îles, embouchures de fleuves, deltas…Les corsaires qui croisaient devant le littoral provençal pouvaient être génois, monégasques, brégançoniens, et après 1380 barbaresques et turcs.
Comment répondre à la guerre navale ?
Un système de défense passif à été élaboré (sur le modèle des génois en Corse) avec des farots qui, en ½ heure faisaient passer des informations d’un cap à l’autre (nature de la flotte ennemie, cap, etc…).
En 1354 ce système fut abandonné car il était trop coûteux. Chaque ville devait alors utiliser ses ressources pour signaler un ennemi ou défendre son territoire.
A la fin du XV° siècle on a mis en place un système d’alarme avec des lettres à pied…
La difficulté à défendre le littoral provençal entraîne son abandon et sa désertification progressive.
Conclusion :
La force de l’état angevin de Naples n’empêche pas la désertification des côtes. Ce phénomène aurait pu amplifier celui de l’incastellamento (Toubert).
La Provence est alors une société faible et désemparée face à la menace de la mer. Dans ce monde où l’état fragile n’impose ni son droit sur la mer, ni sa capacité à protéger ses côtes on comprend son éclatement en 1388.
La Provence est réduite à l’état de désert jusqu’à l’arrivée d’immigrants génois.
Cf. rapport de fouille publié par l'IPAAM
Introduction :
Cette intervention évoque une campagne de fouille de vestiges d’un aménagement portuaire antérieur au port Lympia, c’est le seul connu à Nice.
Une fois les vestiges repérés par l’artiste Sacha Sosno, les ingénieurs du DRASSM sont venu confirmer l’intérêt scientifique de cette étude et en 2005 a eu lieu une opération de 6 jours, en 23 plongées.
Présentation et méthode :
Le fond de la zone est composé de grosses roches irrégulières mêlées à des galets. L’espace de prospection est d’environ 600 m². Il a été divisé en 2 zones :
- Zone 1 : partie Nord de la zone étudiée :
La profondeur maximale est de 6 mètres. Le fond de galets correspondrait à une zone d’épandages et d’engraissements des plages (opéra plage) réalisés par les services municipaux depuis les années ’70.
Entre les 2 zones se trouve une bronde :
Il s’agit d’une « petite falaise » provoquant une rupture de pente. Cela génère un accident topographique qui fait passer la profondeur de -8 à -12 mètres environ.
- Zone 2 : partie Sud de la zone étudiée :
La profondeur varie de 6 à 12 mètres. Le fond est composé de gros blocs reposants sur un limon sableux. Ces blocs sont empilés sur une hauteur de 9 mètres au maximum, soit 3 mètres sous la surface.
L’absence de matériel archéologique autre que ces blocs empêche d’établir une datation.
Pour palier à cette carence de données, l’équipe a réalisé des sondages dans la zone d’étude. La stratigraphie de la zone n’a pas livré d’informations précises sinon des déchets contemporains et modernes, des matériaux de constructions, des munitions…
Datation, fonction :
L’origine des blocs n’a pas pu être découverte malgré les prélèvements lithiques effectués (le lieu d’extraction n’est pas le rocher de Roba Capeu, et il n’y a pas de similarité avec la citadelle du château de Nice).
Par conséquent on suppose qu’il s’agit d’une construction indépendante des autres maçonneries situées à proximité.
A propos de la datation, on affirme que ces blocs ne sont pas antiques. Il ne s’agit pas de vestiges du port de Nikaia.
Etude des archives :
L’étude des documents conservés aux archives départementales et l’aide du centre du Patrimoine ont permis de découvrir un projet de port dans l’anse St Lambert, avec la réalisation d’un môle localisé au niveau de la construction découverte.
Un mémoire, « Citta e contado » rédigé en 1680 raconte un projet d’aménagement portuaire dans cette anse. De plus, Gioffredo en 1640 raconte la construction d’un bastion sur un amoncellement, gagné sur la mer.
Conclusion :
Le développement du bassin Lympia n’a pas empêché régulièrement, divers projets d’aménagements de l’anse, mais de nombreuses contraintes ont justifiées les abandons successifs :
Le coût global de l’ouvrage est très élevé alors que l’espace portuaire est limité.
Le bassin fini reste exposé par vent sud-est.
Le paillon dépose régulièrement des galets et la profondeur varie rapidement.
Ces difficultés ont entérinés un projet au début du XIX° siècle. On suppose qu’elles étaient similaires déjà sous Emmanuel Philibert.
L’intervention se termine sur un nouveau projet de prospection archéologique en Baie des Anges, entre la pointe des sans-culottes et l’opéra de Nice. Cette portion sous-marine n’a jamais été prospectée et on suppose qu’un certain nombre de vestiges sont présents.
Introduction :
Sur la côte provençale existait un droit de péage prélevé par Villefranche et Monaco.
Les navires qui croisaient devant Villefranche, quelque soit leur direction devaient s’acquitter d’une taxe équivalant à 2% du montant de la cargaison.
Pour le cas de Monaco, seuls les navires faisant route vers l’ouest devaient s’en acquitter.
On note donc par exemple, qu’un navire partant de Gênes et allant à Marseille devait payer au total 4% du montant de sa cargaison pour passer.
Les textes décrivent ce prélèvement comme exceptionnel. Nous sommes en mer ouverte, il n’y a pas de détroit, il s’agit d’un obstacle à la libre circulation.
Cette pratique est vivement critiquée par les usagers. Cela sous-entend l’habilité des princes et des gestionnaires pour justifier et faire-valoir leurs droits sur des individus réticents. Ainsi on entrevoit un jeu d’arrangements entre les pouvoirs. Malgré une certaine entente, même les grands ont protestés contre cette taxe.
Les taxes perçues par Villefranche et Monaco : quelques exemples de conflits :
A Monaco, lorsque Rainier Grimaldi fait construire une flotte de galères qui doit servir à percevoir la taxe de passage. Il demande alors une subvention. Gènes lui verse sa part, mais Florence refuse. Il faut alors envoyer Machiavel pour signer un traité de reconnaissance et de navigation.
A Villefranche, en 1644 un bureau de perception de la taxe est installé à Marseille.
Colbert, en 1664 est ministre du commerce. Il interdit alors Monaco et Villefranche de percevoir cette taxe sur les navires français.
En cas de contrôle, de nombreux problèmes pouvaient survenir (retards, pourrissement de la marchandise, surcoût)…
Ces exemples racontent de nombreux incidents que les diplomates règlent par un système d’alliance.
En 1763, Villefranche abandonne son droit de péage.
On imagine le poids de la contrainte puisque certains navires étaient contraints à passer de nuit ou au large.
Aménagements de la taxe :
Une série d’aménagement et d’exonération était en vigueur. Des sauf-conduits, abonnements, réductions et contrôles allégés servaient à fidéliser les marins. Ainsi les patrons et armateurs intégraient le coût des péages dans le coût global du transport.
Les perceptions sont entrées dans les habitudes et dès la 2nde moitié du XVII° la taxe est assimilée et acceptée.
On remarque que le droit de Villefranche exonérait les navires de plus de 200 tonneaux : leur fréquentation du littoral générait un profit économique alors qu’ils étaient en mesure de passer en droiture.
Le comportement du capitaine du navire de garde était clairement codifié par le droit de Villefranche, afin d’éviter toute dérive. Auparavant, ces derniers n’hésitaient pas à chercher l’incident. Ils utilisaient des embarcations de type felouque : petites et rapides.
Ces capitaines sont comparés à des fermiers corsaires, qui gardent un domaine et perçoivent leur droit mais qui peuvent l’imposer si nécessaire.
Toutefois ils ne devaient pas s’éloigner à plus de 50 miles des côtes, le risque d’incident ou de dégradation météo était sans doute trop élevé.
Conclusion :
Les cas de Villefranche et de Monaco donnent des informations sur la circulation maritime et contredisent une liberté de circulation attestée. La perception d’un droit de passage est l’exemple d’une pratique extraordinaire supportée. Cela illustre l’idée que les frontières maritimes sont globalement plus ouvertes que celles sur terre.
Cette intervention pose la question de la place de l’Etat par rapport au pouvoir du foncier sur le développement du littoral. En effet de multiples contextes politiques influent sur l’espace littoral.
La mondialisation, l’essor du tourisme, la décentralisation des pouvoirs et leur morcellement sont quelques exemples des éléments qui influent sur cette zone.
La problématique est basée sur un paradoxe : comment un organisme (le conservatoire du littoral) présenté comme centralisé et utilisé par les élus peut s’intégrer dans une dynamique territoriale ?
On aborde les notions juridiques de périmètre autorisé (les zones d’interventions du conservatoire), puis la place du conservatoire dans le dynamisme territorial et enfin les cas d’opposition du conservatoire face à certains projets immobiliers.
Pour travailler efficacement, l’organisme doit être épaulé par les politiques locales.
Malheureusement, certains maires sont obtus face aux préconisations du conservatoire. Ces élus ont déjà conclu un marché avec les promoteurs.
Dans le cas contraire les maires peuvent intégrer à leurs projets les préconisations formulées par le conservatoire.
Récemment la pression du conservatoire et d’associations locales ont stoppés le projet de construction de port à Menton. Le maire responsable du projet n’a pas été réélu.
Les acteurs comme les associations peuvent influer le débat, comme à St Tropez (cap Lardier) récemment.
Globalement le conservatoire du littoral affirme son autorité et ses conseils en permettant une intervention foncière négociée qui s’impose par sa pérennité.
La diversité des littoraux et des services de l’état aboutit à une demande formulée au conservatoire. Cela exprime également les difficultés qu’ont les autres services publics à apporter des réponses claires et réfléchies.
Introduction
« La biodiversité est plus riche en milieu benthique qu’en milieu pélagique ». Les études et réflexions de cette intervention sont construites autour de cette affirmation.
On rappel que le milieu benthique correspond à une zone de faible fond avec des surfaces horizontales et verticales (soit le littoral, les récifs, tombants, secs…) alors que le milieu pélagique correspond à une zone en pleine eau (pleine mer, le large…).
En effet, 90% des espèces marines vivent sur le littoral. C’est cette zone qui permet un grand nombre de biotopes hétérogènes (habitats variés). La diversité de ce biotope permet un grand nombre d’espèces.
La où la lumière est peu filtrée, la vie est plus facile. La vie est donc abondante le long du littoral.
La zone étudiée correspond à la Corse, la PACA, Monaco, et ponctuellement des secteurs de l’étang de Berre.
Cette étude est consultable sur le site www.medam.org
Le littoral et ses aménagements :
Le littoral est un oasis, mais c’est aussi la zone marine où l’Homme agit le plus. Son action détruit la vie marine (là où elle est la plus présente).
Les ouvrages gagnés sur la mer sont les principaux responsables de la destruction :
- ils sont d’une ampleur considérable : ceux supérieurs à 100 m² sont comptabilisés à 950
- ils sont cumulables : ils ont une emprise sur les petits fonds
- ce sont des installations pérennes, irréversibles : jamais on ne les détruira pour y refaire pousser des algues.
Ces éléments sont responsables d’altérations et de bouleversements du milieu marin.
Méthodes de travail :
Applications par S.I.G. :
L’impact paysager :
On calcul un rapport entre le trait de littoral naturel et le trait de littoral artificiel. Cela donne un taux d’impact paysager.
L’impact écologique :
Chaque cas est unique. On calcul un taux de destruction de l’habitat.
Si un élément de la chaîne alimentaire est perturbé, l’ensemble des espèces est menacé.
On a évalué le trait de côte initial, calculé la superficie des petits fonds, inventorié les ouvrages littoraux et calculés suivant le trait de côte, la surface ouverte et le plan d’eau la « zone morte » soit la surface détruite par l’ouvrage : dans l’exemple d’un bassin ouvert la surface intérieure du bassin est considérée comme morte car les mouvements de flux d’eau ne se font plus naturellement, l’écosystème est détruit.
Conclusions :
Ainsi sur cette base de travail le projet medam rend compte des travaux et des modifications anthropiques. Il sert d’état des lieux.
Le linéaire étudié est de 2056 km. La surface totale des petits fonds est de 1688 km². On a répertorié à ce jour 947 ouvrages qui condamnent 226 km de linéaire, soit 11% du littoral total (ce qui est énorme).
Pour les Alpes-Maritimes, ce pourcentage passe à 27,4%. A Monaco il est évalué à 90% !
Aujourd’hui 5282 hectares sont détruits à jamais, cela provoque un impact anthropique majeur et grave. Les autres pollutions, toutes origines confondues, sont d’ampleur moins grave. Le bétonnage intensif de la côte est la première menace de l’écosystème marin.
Quelles parades ?
La loi française protège l’algue méditerranéenne posidonia ortensis, la posidonie. Ces herbiers souvent situés en zone littoral suffisent à bloquer tout aménagement (ou fouille archéologique). Parfois il suffi de quelques m² de ce tapis pour stopper un projet. On rappel que ce poumon de la méditerranée pousse d’environ 3cm par an.
La législation Européenne renforce la protection de certaines plantes aquatiques, c’est salutaire pour le littoral restant.
On propose également de limiter la taille des navires de plaisance, pour limiter la taille des ports de plaisance, et ainsi réduire l’aménagement du littoral.
On souligne l’efficacité des ports dans les terres (comme à Mandelieu) qui n’empiètent pas sur le milieu marin.
Enfin on rappel que les quais flottants sont également destructeurs en limitant la lumière et la circulation des eaux de surface.
On termine sur l’hypothèse d’une monté des eaux (avec le réchauffement climatique il est possible que la méditerranée gagne environ 50/100 cm) : cela n’améliorerait pas la situation car les zones d’herbier actuels seraient limités en lumière.
Différentes vues sur un groupe de maisons de pierre, médiévales et modernes.
