Journée DRASSM
Samedi 29 mars 2008
Auditorium du Musée d’Histoire de Marseille
Centre Bourse, Marseille
Synthèse et compte-rendu des intervenants de la journée du DRASSM, de 11heures à 16h30.
Planning :
9 h 00 : Ouverture de la journée par Michel L’Hour, directeur du Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, Bilan de l’année 2007 : actualité du service, perspectives 2008-2009.
10 h 00 : Questions libres
café
Présidente de séance : Elisabeth Veyrat (Drassm) : compte-rendu de la Cira Grand-Ouest
10 h 40 : André Lorin, L’épave de Penhap dans le Morbihan et l’utilisation du sonar pour la recherche de L’Hercule
11 h 00 : Laurence Serra (LAMM), Fernand Robert, L’épave Aresquiers 11 : témoignage du yachting au XIXe siècle.
11 h 20 : Eric Rieth (CNRS), L’épave de la fin du moyen âge de la Canche, Beutin, Pas-de-Calais.
11 h 40 : Lila Reboul, La conservation préventive sur un chantier de fouille sous-marine.
== Déjeuner libre ==
Président de séance : Frédéric Leroy (Drassm), compte-rendu de la Cira Sud-Est
14 h 30 : Luc Long (Drassm), Travaux dans le Rhône, à Arles.
14 h 50 : Sabrina Marlier, Sandra Greck, David Djaoui, L’épave Arles Rhône 3 (Ier siècle) : architecture et matériel de bord.
15 h 10 : Anne Joncheray, L’épave antique Grand Avis (Var).
15 h 30 : Jean-Pierre Joncheray, L’épave du vapeur Prophète (Var).
Pause
Président de séance : Eric Rieth (CNRS)
16 h 10 : Bertrand Maillet, Patrick Grandjean, Jean-Marie Gassend, L’épave Verdon 1 à Martigues.
16 h 30 : Hélène Bernard (Drassm), Expertise de la Plage de Sète 2, Les épaves de Mortella (Saint-Florent, Haute Corse).
17 h : Julien Cavero, Paléographie des étangs narbonnais d’après les sources cartographiques anciennes.
== Pot de l’amitié =
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Fernand ROBERT, Laurence SERRA : L’épave Aresquiers 11 : témoignage du yachting au XIXe siècle.
· Présentation :
Hérault, en août 2005, une association locale la Section de Recherche Archéologique (comptant une vingtaine de membres) a découvert un gisement localisé par la présence d’ancres.
Le site a été découvert par 4 mètres de fond, à 200 mètres de la plage. Le matériel était très ensablé à cause des remous engendrés par le rivage proche.
Cette épave correspondrait à une navigation de type « loisir » et serait datée du XIXème siècle.
· Description :
Stratigraphiquement :
La première couche correspond au sable déposé par les courants violents, cette couche est évaluée à près d’un mètre suivant la zone.
La couche suivante, « intermédiaire » correspond à un limon fluide.
La 3ème couche, au contact de l’épave est un limon solide grisâtre, sa texture collante permet la bonne conservation du bois.
L’effondrement du navire sur lui-même rend la compréhension délicate et on distingue difficilement son orientation. Pour répondre au mieux à ce problème, la méthode de fouille adoptée se base sur des sondages larges, qui sont rapidement ré-ensablés.
La portion étudiée ne possède pas de quille.
Les bonnes conditions de conservation on permis d’étudier les œuvres mortes du navires, parties fragiles qui sont généralement détruites.
La fouille a livrée très peu de matériel de cargaison, mais en revanche de nombreux objets personnels et raffinés. Il s’agit de matériel de navigation, de femme ou d’agrément. (longue vue, vaisselle précieuse, une ombrelle, un fusil, semelle de cuir pour enfant…). La découverte d’os animaux de type viande raffinée correspond à ce matériel « individuel » luxueux. On note également la présence d’animaux vivants à bord : chèvres (crânes avec cornes) mais aussi un cheval.
Cette épave a livré pour l’instant uniquement sa partie haute.
La chronologie est approchée par des estampilles sur des pièces de vaisselles fabriquées en Angleterre et importée chez un marchand Bordelais. On avance la fourchette de fabrication : 1845-1868.
Le matériel mis au jour est traité pour stabilisation puis exposé dans un nouveau musée.
La problématique de la fouille réside dans la nature même du voyage (la fonction du navire) : le matériel luxueux découvert à bord correspondrait une navigation loisir pour une famille aristocratique. On note pour étayer cette hypothèse l’absence de matériel militaire (pas de canons), pas de cargaison et pas de matériel de pêche ! On observe cependant que la portion étudiée ne contient pas la cale, et que dans cette dernière il est cependant possible qu’il y avait une cargaison. On ajoute aussi que certains types de cargaison (tissus, céréales, viandes…) peuvent avoir disparu sans laisser d’indices de leur présence.
· Perspectives :
Finalement la présence d’objets luxueux, pouvant appartenir à une femme (ombrelle, aiguille) ou à un homme ayant une culture savante à la mode au XIXème (longue-vue, fusil sculpté) et l’existence de récits de voyages d’aristocrates, au XIXème sur les côtes françaises étaye l’hypothèse d’une navigation de loisir d’une famille aisée.
La campagne de fouille de 2008 se fixe pour objectifs de chercher une autre partie de l’épave, de préférence la quille et le fond afin de s’assurer de cette hypothèse de navigation loisir, et non pas marchande. On propose aussi une étude archivistique qui pourrait livrer des renseignements précieux sur l’épave ou ce type de navigation. En effet, un document d’archive évoque un naufrage sur cette zone et dans cette période (fin XIXème) du bâtiment « l’Espérant en Dieu ».
On pense aussi que la multiplication de sondages permettra de proposer une estimation de la longueur du bâtiment, qui devait être conséquent (on y a trouvé un cheval).
On doit remarquer la difficulté de la fouille avec les remous et l’ensablement continu, cette zone difficile est probablement responsable du naufrage et de la dislocation du navire entre les encres, seules parties visibles.
Au moment du naufrage, on avance que seule cette partie du navire aurait pu rester sur zone, le reste ayant « glissée » au large ou sur la grève.
Eric RIETH (CNRS), L’épave de la fin du moyen âge de la Canche, Beutin, Pas-de-Calais.
· Présentation :
Cette épave a été découverte en contexte fluvial, ce qui est rare surtout pour le Nord-Pas de Calais. Les vestiges apparents de 7mètres de long furent découverts en 2001. La datation au C14 a alors certifié l’intérêt archéologique des vestiges. L’épave repose par -2,5 / -3,5 mètres suivant la marée, dans un méandre du fleuve exposé à de violents courants.
· Description :
La 1ère campagne s’est fixée une approche générale sur le gisement. L’affinement chronologique au C14 a alors avancé comme fourchette 1435-1520. Cette épave est à restituer dans un contexte particulièrement intéressant, et dont il ne reste que très peu de vestiges : un « Portus Carolingien » est attesté légèrement en aval.
La présence de divers mobiliers archéologiques comme des pipes semble ne pas appartenir à l’épave, ce matériel serait arrivé sur la zone par le courant du fleuve et serait resté prisonnier dans les pièces de bois.
La seconde campagne, en 2006 a élargi le champ d’étude à l’environnement proche de l’épave et à l’étude du fleuve, par la sédimentologie. D’autre part diverses pièces du navire on été démontée et modélisée informatiquement (Cf travaux de Pierre Texxier).
La troisième campagne, en 2007 a étudié notamment un flanc désolidarisé, ce qui a permis d’accéder aux structures du fond du navire. Diverses pièces ont été prélevées. Des carottages et des études topographiques ont complétés les travaux précedants en matière de paléo-environnement. Ainsi des différences significatives ont été révélées, entre les deux berges du fleuve : les profils en travers affichent une levée moderne (XVIIème ?) sur la berge droite tandis que les carottages livrent la présence d’un cordon sableux du côté gauche (un contexte maritime).
Certaines pièces sont marquées par des outils : sciages mécaniques sur virures à franc-bord, elles sont de forme inclinées, irrégulières, larges.
Une seule essence a été attestée, cela témoigne de la zone restreinte du chantier et de ses approvisionnements. Ainsi pour la construction on imagine plutôt un petit chantier naval local, à proximité de zones maritimes et fluviales. Attention à l’amalgame, petit chantier ne veut pas dire mauvaise qualité, la fabrication dans ce cas semble très correcte, les pièces sont assemblées minutieusement (franc-bord).
L’étude de l’architecture navale livre certains particularismes à l’épave :
La sole (le fond) est composée d’un assemblage de virures à franc-bord. Il n’y a pas de virures centrales de sole. Il s’agit là de la manifestation d’une adaptation de navigation fluviale vers une navigation maritime.
La présence de lattes d’étanchéité au niveau du joint à franc-bord converge aussi vers cette tendance.
Les bordages supérieurs sont assemblés « à clin ».
Il y a peu de virures à franc-bord, mais beaucoup à clin.
Pour mieux comprendre l’épave une maquette a été réalisée, ainsi on rassemble les éléments de la coque (plus ou moins disloqués sous l’effet du courant).
Au niveau des dimensions on propose 11,50 à 14 mètres au total, et la largeur au maître couple est momentanément oubliée, dommage.
· Perspectives :
L’étude archivistique permet de mettre en relation cette épave fluvial avec d’autres navires semblables, en Europe du Nord : « Almeri Wijk » aux Pays-Bas
Alors qu’à la période moderne la navigation fluviale sur ce secteur semble peu possible (en raison du courant fort, de l’ensablement, de l’absence d’infrastructures type port ou quai) la navigation au Moyen-Age semble envisageable. La dendrochronologie conforte cette période de 1420 à 1450.
On prévoit encore deux campagnes pour achever cette fouille, on espère étudier l’épave dans un contexte historique, économique, régional, et restituer l’importance des échanges.
Lila REBOUL, La conservation préventive sur un chantier de fouille sous-marine.
Il s’agit d’expliquer les enjeux de la fouille et comment prévenir les dégradations.
En effet, on sait que toute fouille archéologique entraîne des destructions. Souvent on ne conserve que quelques objets (on ne peut pas garder l’ensemble d’une épave) et les données écrites. Il est donc fondamental de conserver de manière optimale le matériel. L’équilibre qui a permis conservation pendant plusieurs années est perturbé, il y a urgence à les sauver.
Il faut adapter le nouvel environnement à l’objet. Cette conservation préventive doit être préparée avant intervention de terrain.
Ainsi on résume l’action : « diagnostic » - « conservation in situ » - « conservation au musée »
Il faut souligner les contraintes techniques, les problèmes liés aux transports, la diversité des matériaux pour prendre en compte la difficulté de conserver au mieux les vestiges.
Le traitement de désalinisation des objets est une étape délicate mais cruciale, en effet l’infiltration du sel peut, après la sortie à l’air libre entraîner des fissures voir la destruction totale. Ce traitement est une étape délicate conduite par des spécialistes, avec divers appareils de mesure (de conductivité par exemple).
On peut également procéder à des remontages pour la céramique mais il faut prendre en compte le nouvel encombrement de l’objet remonté.
Le stockage doit se faire avec un matériel homogène, chaque bac doit être hermétique à la lumière, poussière, oxygène.
La conservation préventive est possible dans la mesure ou chaque personne réalise un geste vers ce résultat. C’est un enchaînement de gestes réflexes à préparer en équipe. Mais cela nécessite une formation du personnel.
On souligne finalement que la plupart des verreries doivent rester en eau (comme certains métaux) et que ces méthodes sont généralement peu complexes mais contraignantes, elles impliquent de la part des archéologues une réelle volonté de mise en œuvre.
Les questions et remarques débouchent sur le thème des parcs archéologiques sous-marins, déjà opérationnels en Italie, Croatie et USA notamment. On se demande comment conserver les sites connus. Il faut protéger l’épave (avec une cage ?), assurer des visites pour les plongeurs, balayer l’épave et protéger toutes formes de dégradations.
Michel L’hour profite de l’occasion pour signaler l’an prochain la tenue d’un grand colloque d’archéo sous-marine dans le Nord de la France, à dimension internationale.
Il rappel enfin la présence d’environ 700 amphores ou fragments, dans un dépôt du fort St Jean et lance un appel à projet. Il suggère de recréer une épave quelque part. Ce matériel vient de la fouille du Grand Congloué, dans les ’50 par Cousteau.
On clos la discussion sur la thématique du recouvrement d’épaves.
Frédéric Leroy (Drassm), compte-rendu de la Cira Sud-Est
Mr Leroy présente le nouvel organigramme hiérarchique qui régi maintenant l’archéologie sous-marine. En effet 2007 est marqué par l’intervention de la CIRA, l’institution de l’archéologie terrestre qui intervient maintenant dans la délivrance d’autorisation de fouilles sous-marines. Ainsi le préfet de région notamment pourra a sa guise statuer sur le sort d’un archéologue sous-marin.
Luc LONG (Drassm), Travaux dans le Rhône, à Arles.
· Présentation :
Il s’agit d’une opération de sauvetage urgent en juillet 07 : l’épave d’Arles-Rhône 5.
A proximité d’Arles, dans le lit du Rhône, on a découvert dans les années 90 un gisement d’amphores. Il s’agirait d’un aménagement de berges. A proximité se trouve une portion d’épave antique. On a identifié cette zone comme port dépotoir. Ce gisement, dit « A » se distingue d’un autre, « B ». Mais ce dernier n’est pas en place : il est composé de matériel issu d’une nécropole, rognée par le fleuve et déplacée.
Dans le Rhône la visibilité n’est pas optimale : 15 à 20 cm les bons jours. Aussi la fouille est délicate. On a cependant pu évaluer la longueur de l’épave à 7-9 mètres.
· Description :
La sole est à fond plat, les membrures plates sont clouées entre la sole et le flanc. Ce dernier est évalué à 70/80 cm de haut.
Il s’agit d’une architecture romano-celtique monoxyle (les flancs sont monoxyles).
Ce navire a été découvert sans chargement et on suppose qu’il a été abandonné. La datation par C14 propose soit -52 +135 ; soit -359 -47.
Datation :
A proximité on note la présence de quelques éléments de bois dont :
- éléments de radeau de transport ou de pêche, ajourés pour être ligaturés ensemble : le C14 propose +32 à +320 en non-calibré et le 1er siècle après JC en calibré,
- une membrure datée par C14 en -90 +210 en non-calibrée et -17 +222 en calibrée
- un élément particulier : de forme longitudinale d’une extrémité à circulaire sur l’autre extrémité : ce serait un élément de mât ? Datation calibrée entre -40 à 116.
L’homogénéité relative en chronologie laisse supposer une cohérence voir une contemporanéité des pièces et de l’épave.
· Perspectives :
La présence de bois dans un secteur précis laisse supposer l’existence d’une cale de hallage, entre la nécropole et le port. Cet espace de construction navale et de stockage est attesté par les sources écrites sous César.
Jean-Pierre JONCHERAY, L’épave du vapeur Prophète (Var).
Le très bel exposé de Mr Joncheray nous mène à une autre époque, au milieu du XIXème siècle.
Il annonce tout de suite le caractère exceptionnel du Prophète, mi dinosaure mi fleuron technologique du fait de sa carlingue construite sur le modèle des anciens navires à voile, et de sa machinerie à vapeur révolutionnaire par son fonctionnement et sa transmission par arbre à une des premières hélices.
· Introduction :
Il s’agit donc d’un grand vaisseau à voiles et à vapeur, il fut construit environ une cinquantaine de bâtiments de ce type dans les années 1850.
Celui-ci est issu du chantier naval de Sète. Cet atelier est idéalement placé pour construire des navires de dimension considérable puisqu’un canal passe à quelques mètres de l’usine et que la voie ferrée est très proche également.
Ainsi l’acheminement de pièces lourdes et complexes (moteurs) pouvait se faire aisément par le rail alors que la mise à l’eau du navire était possible par le canal (toutefois l’opération était délicate si bien qu’un navire aurait endommagé les structures au cours d’une opération de mise à l’eau manquée).
Ces chantiers navals, « Charles Raynaud » furent les fournisseurs d’un unique client prestigieux, la Compagnie Impériale. 7 navires furent donc livrés. Il s’agissait de bâtiments modernes et de bonne qualité.
Quelques mois après le lancement du prophète l’entreprise navale fit faillite.
· Description :
41 mètres de long, 7 mètres de large, 200 tonneaux, il a assuré pour dernier voyage une ligne Afrique du Nord à Marseille. Son chargement était alors des produits à recycler, du corail, du liège et des céréales.
Le Prophète possède un tirant d’eau limité, ce qui lui permet d’accéder aux rivages notamment en Afrique du Nord. Pour cette raison il fut délégué à la ligne régulière de Sète-Marseille, puis Espagne-Maroc
Sorti en Mars 1853 des ateliers, 7 ans plus tard en Mars 1860 le Prophète essuie un gros coup de vent en reliant l’Afrique du Nord à Marseille. Il n’atteint jamais ce port. Il dériva vers l’Est de plus de 100 km, au Cap Lardier où il espérait trouver refuge à la tempête.
Il semble qu’il s’approcha trop près du Cap, où le capitaine espérait légitimement diminuer sa prise au vent et à la houle. Le Prophète heurta probablement un haut-fond.
L’épave d’un navire fut rapidement signalée sur cette zone, mais jamais encore le prophète n’a été identifié.
Sur le site on observe plus de 40 mètres de fer, plus une énorme machine. L’épave est aplatie comme une crêpe sur elle-même. Après relevé on distingue deux treuils à proximité des calles avant et arrière.
On note aussi une particularité avec un guindeau à l’avant relié par une chaîne à la machinerie, on ne parvient pas à expliquer la présence de cette chaîne.
Le moteur du Prophète détient de nombreux particularismes qui confèrent à eux seuls le caractère exceptionnel de l’épave.
Etudié pour diminuer l’encombrement, il rentre à peine dans la largeur du navire.
La nouveauté réside dans la transmission basse par arbre à une hélice alors que les navires à vapeur de l’époque évoluaient avec la roue à aube, lente et peu efficace en mer formée.
Les ingénieurs ont donc pensés à propulser le navire via une hélice à deux pales. Pour cela l’enjeu était de transformer le moteur traditionnel (adapté à la roue à aube), avec ce mouvement rotatif haut en mouvement rotatif bas. Pour cela les ingénieurs ont créés un moteur dont le cylindre oscille autour du piston (c'est-à-dire l’inverse du moteur traditionnel). Ainsi la hauteur, l’encombrement et le rendement sont optimisés. La taille fut divisée par deux par rapport à une méthode plus traditionnelle de transmission par bielles.
Cette machine très novatrice n’empêcha pas la fermeture des chantiers navals, ainsi ce moteur reste une exeption.
Mais ce navire de dimension humaine, avec une cargaison classique (verre, cuir, os, boutons) possède d’autres spécificités plus ou moins explicites :
Ainsi on appréhende l’économie et la valeur de matériaux aujourd’hui peu valorisés. C’est une leçon d’écologie en matière de recyclage :
- Il livre des milliers de tessons de verre, livrés à Marseille aux usines de verre.
- Des résidus de tannerie : os, huile d’os, cuirs et chaussures : recyclables
- Des ballots de textiles (chiffons) sont à associer à la présence de nombreux boutons.
Les archives concordent avec ce chargement mais ne livrent aucun plan du bâtiment.
· Perspectives :
On souligne encore la machinerie exceptionnelle (20 tours minute à la machine soit 60 tours minutes à l’hélice), l’épave est peu profonde. La prochaine campagne a pour objectifs de continuer le relevé, d’étudier l’arbre d’hélice et la machine plus en détail.
Pascal Arnaud propose que la disposition originale de la chaîne, sur le pont, qui reliait un guindeau au moteur pourrait être une préparation à un mouillage d’urgence.
Mr Joncheray fini sur un « scoop » : le sous-marin « la lose » (construit en 1903) qu’il a découvert à St Raphaël vient d’être classé monument historique. Il est visible à la Comex, et fut traité par électrolyse à l’extérieur
Sabrina Marlier, Sandra Greck, David Djaoui, L’épave Arles Rhône 3 (Ier siècle) : architecture et matériel de bord.
· Présentation :
Il y a une autre épave à proximité du gisement vu précédemment. Elle se trouve par -4 mètres au point le moins profond, et -8 mètres pour le point le plus profond. Elle fut découverte durant la campagne de 2004. Elle a subi quelques expertises en 2005/2006, et un sondage en 2007.
L’épave est visible sur ses flancs et parties hautes, au niveau d’une extrémité, du côté du lit du fleuve. On restitue la longueur à 26 mètres.
Datation :
La datation par C14 propose une fourchette chronologique entre -15 et 130, alors que les résultats de dendrochronologie se font attendre.
Cela concorde avec le mobilier céramique découvert, et daté du 1er siècle après J.C.
Le chronologie est affinée par la céramique sigillée, datée de la période pré-flavienne par ses estampilles.
· Description :
Il s’agit là encore d’une architecture navale typiquement romano-celtique.
L’assemblage est réalisé à franc-bord, le fond est plat, on note la présence de bouchins monoxyles sur une zone précise. Un renfort a été réalisé sous la forme d’une charpente transversale, enfin les varangues et les courbes sont assemblées à la coque via des clous.
On note un détail important, attestant l’influence méditerranéenne dans le système d’assemblage : on assure l’étanchéité entre les bordés par la méthode de lutage, et non pas de calfatage.
On remarque la présence d’encoches sur des œuvres mortes, on suppose qu’il s’agit de planches de maintient, au sommet des bordés. Les encoches et la présence de traces d’emboîtement d’autres pièces (taulet) supposent la présence d’un taquet. Dans cette optique on souligne la découverte de fragments de boots (cordages) dans cette zone. Les encoches seraient la résultante de l’usure des amarres, frottants sur la partie haute de la coque.
Ces planches de maintient atteignent unitairement 24 cm, on en compte 3 assemblées à franc-bord et le tout greffé au flanc monoxyle. Ainsi on restitue la hauteur de coque à 84 cm environ.
Un épigraphe marqué au fer a été découvert sur une pièce de bois, arrachée à la proue de l’épave et découverte à quelques mètres. La retranscription donne : « C-C-POSTVM ».
On propose « Caïus Lucius Postumus » : il s’agirait alors d’un père et son fils (Caïs & Lucius), ou alors de l’abréviation d’un seul nom, « Caïus L. Postumus ».
Dans tous les cas on ignore s’il s’agit du/des propriétaire(s) ou du/des fabricant(s) de l’embarcation.
L’étude architecturale interne de l’épave a livré certaines spécificités :
les tasseaux sont renforcés puisqu’ils sont débités dans des pièces monoxyles.
Certaines planches sont collées entre-elles avec de la résine : cela protège la sole en assurant un espace (zone de vie) entre la quille et les premières bordées (attention il ne s’agit pas d’un plancher de calle, mais plutôt de planches de vaigres).
Une poignée métallique, clouée à la coque a été découverte. On ignore sa fonction.
On note également la présence d’outils en fer, comme une serpe vigneronne (peut être utilisée en charpenterie, à rapprocher alors de la présence de copeaux), une houe (outil multifonction qui peut servir à la manutention), et un fer plat à douille (qui s’emmanchait à l’extrémité d’une perche).
On doit noter la distinction de zones spécialisées à bord, avec une cuisine (traces de feu, céramiques de type bouilloires, réserve d’eau), une zone de travail (avec des copeaux)
La datation par la sigillée et les parois fines propose 50 après J.C.
Origines :
Les essences principales sont le chêne (pour la structure principale), les résineux (type sapin et épicéa) pour les flancs et parties hautes.
Le mobilier archéologique découvert se classe dans deux catégories :
le matériel synchrone à l’épave : 25 NMI dont 8 cruches à bec type Goudineau.
Il s’agit surtout de matériel produit durant le haut-empire, dans le rhône et en provence.
Anne Joncheray, L’épave antique Grand Avis (Var).
· Présentation :
Il s’agit de retrouver une épave signalée en 67, à proximité de l’île du Levant dans le Var.
· Description :
Le gisement découvert repose à 10 mètres de profondeur, à quelques encablures du récif. Par temps de mistral la zone est très remuée. La superficie est évaluée à 8x15 mètres maximum.
La fouille s’est effectuée par sondage, et cela permet de dresser une coupe stratigraphique.
Le matériel fragmentaire est usé. Il y a quelques tessons d’amphores, des pixies, patères (similaires à celles détenues au CAV) et des gobelets.
Globalement on signale donc de la céramique campanienne (dont un petit cratère du IIIème siècle avant JC : anachronique au reste du matériel) et un socle de coupe ou de bol de type sigillée sud-gauloise, daté 70 après J.C. L’hétérogenéité de la céramique crée un véritable dylemne.
On souligne l’ancienneté du gisement, et l’usure globale du matériel. Finalement on rappel que divers éléments peuvent avoir rassemblés du matériel ici.
· Perspectives :
Mme Joncheray souhaite préciser l’étendu du gisement, résoudre ces problèmes de chronologie éventuellement en distinguant plusieurs épaves, et synthétiser ses résultats finaux.
Bertrand Maillet, Patrick Grandjean, Jean-Marie Gassend, L’épave Verdon 1 à Martigues.
· Présentation :
Ce site est intéressant puisqu’il permet régulièrement de créer des stages et des formations. L’épave est située à côté de Martigues, dans une baie bordée par une plage. L’accès est donc aisé.
Le site fut découvert par les baigneurs qui se blessaient régulièrement sur les structures métalliques proche de la surface.
· Description :
La fouille se déroule depuis 95/96, première période.
Par 1,5 mètres de fond le relevé de la muraille tribord a été réalisé. La pièce mesure 42 mètres, et on remarque 2 ponts. Le tout est sous 1 mètre de sable.
On souligne qu’aucun matériel n’a été découvert, ce qui est logique vu que l’on fouille une partie verticale du navire.
La présence de renforts métalliques obliques sur membrures en bois propose une datation courant XIXème. On note que certaines membrures sont décorées par une sculpture type cordon.
On restitue ainsi un trois-mât de taille imposante : 45 à 48 mètres.
L’hypothèse d’un naufrage est possible : le navire aurait pu couler au large et une partie de la structure aurait pu arriver ici. On propose aussi comme explication un « dépeçage de fin de carrière ».
Une seconde période de fouille eut lieu en 2004.
Au cours d’une exploration, on découvrit plus loin dans la rade un second élément du navire. C’est une partie similaire (paroi verticale) très ensablée. Elle repose par -4 mètres, sous 2 à 3 mètres de sable.
La troisième période de fouille, en 2005 s’attache à l’étude d’un nouvel élément :
Par -4 à -6 mètres après dégagement, on procéda à une découpe dans le bois pour sondage. Ainsi on accéda au fond de calle, restitué en largeur à 9 mètres (ce qui est énorme). On ignore si cette partie correspond à l’avant ou à l’arrière du vaisseau. La calle était vide hormis des pièces de bois détachées. On a remarqué un renforcement avec une double carlingue posée sur le départ des membrures.
En 2006 on découvrit la zone de proue avec deux encres, dont une avec son jas. On suppose dès lors qu’il ne peut pas s’agir d’un dépeçage. Les procédés d’assemblage utilisent des pièces composites, ce qui est normal au vu des dimensions du bâtiment. Enfin aucune datation ne semble possible. La présence d’un mât de misaine est attestée avec la découverte de son emplanture. On suppose également que cette pièce fût décalée vers l’arrière puisque des traces en négatif d’une calle située plus en avant ont été remarquées.
En 2008 enfin une zone arrière du navire, tordue mais pas cassée a été découverte. Il n’y a toujours pas de trace de cargaison (logique au vu de la profondeur restreinte et de la proximité d’un littorale de plage). On a tout de même découvert une houe et des palles, outils employés notamment pour racler le fond de calle. Il y avait aussi du bois de chauffage. Une dendrochronologie propose une datation : 1877, ce qui est compatible avec les données générales.
Le tirant d’eau évalué à près de 5 mètres pourrait être à l’origine du naufrage.
